水上安全標誌

旗號及手勢

國際海上避碰規則摘要

    (本章僅係節錄部份相關之國際海上避碰規則)

第二節

    船舶互見時之措施

第十一條 適用範圍本節各條之規定適用於互見之船舶。

第十二條 帆船
    一、 兩艘帆船互相接近，致有碰撞之危險時，其中一艘依下列規定避讓他船： 當各船受風之舷不同時，左舷受風之船應避讓他船；當兩船同舷受風時，上風之船應 避讓下風之船；如一船左舷見他船在上風行駛，並不能確定該船左舷或右舷受風時，應避讓他船。
    二、 本條所稱上風舷，應為張掛主帆對面之舷，如為橫帆船，則為張掛最大縱帆對面之舷。

第十三條 追越
    一、 不論本規則中第二章第一節各條之規定如何，任何船舶追越任何其他船舶，應避讓被追越之船舶。
    二、 凡船舶自他船正橫之後22.5度以上之方位駛近他船時，應視為追越船，及對被追越之互位置而言，在夜間僅能看見他船之艉燈而不見他船之任何一 舷燈。
    三、 當船舶對其是否在追越他船有任何疑慮時，應假定本船為追越船，並依規定採取適當措施。
    四、 此後，兩船間方位之任何改變，不得使該追越船成為本規則中所稱之交叉 相遇船，且在被追越船已完全被追越並分離清楚前，不得解除其避讓被追越船之義務。

第十四條 迎艏正遇情況
    一、 兩動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇而含有碰撞危險時，應各朝 右轉向航行，俾得互在對方之左舷通過。
    二、 船舶見他船在正前方、或幾乎正前方，或當夜間可見他船之前後尾燈成一直線、或幾 乎一直線、及或同時見其兩邊舷燈，當晝間可見他船同樣部位時，均應視為迎艏正遇
情況。
    三、 船舶對其是否處於迎艏正遇清況有任何懷疑時，應假定為處於迎艏正遇情況，並依規定採取適當措施。

第十五條 交叉相遇清況
兩動力船舶交叉相遇而含有碰撞危險時，見他船在其右舷者應避讓他船，如環境許可，應避免橫越他船之船首。

第十六條 讓路船舶之措施
凡依規定應避讓他船之船舶，應儘可能及早採取明確措施遠離他船。

第十七條 直航船舶之措施
    一、 當兩船中之一船應讓路時，他船應保持其航向及速度；直航船舶當發現應讓路船舶顯然未依 本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施運轉本船以避免碰撞。
    二、 不論任何原因，應保持航向及船速之船舶，發現本船已逼近至僅賴讓路船之單獨措施，否則不能避免碰撞時， 在環境許可下，應採取最有助於避免碰撞之措施。
    三、 動力船舶於交叉相遇情勢中，依本條 第一項第二款規定採取措施，以避免與另一動力船舶碰撞時，如環境許可，不應朝左轉向，因他船在本船左 舷。
    四、 本條之規定並不解除讓路船舶之讓路義務。

第十八條 船舶間之責任
除第九條、第十條及第十三條另有規定外：

    一、航行中之動力船舶，應避讓下列船舶：操縱失靈之船舶；運轉能力受限制之船
    二、 航行中之帆船，應避讓下列船舶：操縱失靈之船舶；運轉能力受限制之船舶； 從事捕魚中之船舶。
    三、 從事捕魚中之船舶在航行時，應儘可能避讓下列船舶：操縱失靈之船舶；運轉能力受限制之船舶。
    四、 除操縱失靈或運轉能力受限制之船舶外，任何船舶，如環境許可，對於顯示第二十八 條規定信號之受吃水限制的船舶，應避免妨礙其安全通行；受吃水限制的船舶，應特別謹慎航行，並充分注意本船之特殊情況。
    五、 在水面上之水上飛機，通常均應避讓一切船舶，並避免妨礙其航行，但在有碰撞危險 之環境存在時，仍應遵守本章各條之規定。

第四章

音響信號與燈光信號

第三十二條 定義
    一、 號笛指其性能符合本規則附錄參之規定，可以發出號聲之任何音響信號器具。
    二、 短聲指歷時約一秒中之號聲。
    三、 長聲指歷時四至六秒之號聲。

第三十四條 運轉與警告信號
    一、 船舶在互見時，航行中之動力船舶依本規則之規定而運轉得以號笛鳴放 下列信號以表示其運轉動向：
     一短聲，表示我正朝右轉向；   二短聲，表示我正朝左轉向；   三短聲，表示我正在開倒車。

    二、 任何船舶運轉時，可適時重複發出燈光信號，以輔助本條第一項規定之號笛信號。
燈光信號之意義如下：
閃光一次，表示我正在朝右轉；閃光二次，表示我正在朝左轉；閃光三次，表示我正在開倒車。
每一閃光歷時約一秒鐘，二閃光間之間隔約一秒鐘，前後信號之間隔不得少於十秒鐘。
裝設本信號所用之號燈時，該燈應為環照白色燈，最小能見距為五浬，且符合本規則附錄壹之規定。

    三、 在狹窄水道或適航水道內互見時： 擬追越他船之船舶，應依第九條第五項第一款之規定，以其號笛鳴放下列信號表示其 意圖：
兩長聲後繼之一短聲，表示我擬在你之右舷追越； 兩長聲後繼之兩短聲，表示我擬在你之左舷追越。
將被追越之船舶應依第九條第五項第一款之規定，以號笛鳴放下列信號：依序一長聲、一短聲、一長聲、一短聲。

    四、 互見之船舶互相接近時，不論基於何種原因，其中一船如不能瞭解對方之意圖或動向， 或疑慮對方是否已在採取足以避免碰撞之措施時，該有疑慮之船應即以號笛鳴放至少 五聲，表示疑慮，此項信號得輔之以至少五短而急促之閃光信號。

    五、 船舶航行接近彎水道或狹窄水道或適航水道，因障礙物遮蔽而可能無法看到其他 船舶，應鳴放號笛一長聲，在彎水道附近或在障礙物之後聽到此信號之任何其他駛近 之船應即以一長聲回答之。

    六、 船舶若裝置多具號笛且其間距離超過一百公尺者，僅可使用其中一具鳴放運轉與警告 信號。

    五、 被拖船，或一艘以上被拖船之最後一艘被拖船，如有人在船，應以每不逾二分鐘之時 間，連續鳴放號笛四聲，即一長聲後繼以三短聲，如實際可行時，此信號應緊接拖船 所發信號之後鳴放之。
    六、 推頂船與被推頂船緊密連接成一組合體時，應視為一艘動力船舶，並應依本條第一項 或第二項之規定鳴放信號。
    七、 錨泊船舶應於每不逾一分鐘之時間，急敲號鐘約五秒鐘。長度滿一百公尺之船舶，其 號鐘應在船舶前部敲擊，緊接鐘聲之後應在船舶後部，急敲鑼約五秒鐘。船舶錨泊時，
可另加鳴放號笛連續三聲，即一短聲、一長聲、一短聲，以警告駛近船舶注意本船位 置及發生碰撞之可能性。
    八、 擱淺船舶應鳴放本條第七項規定之鐘聲信號，及若有必要之鑼聲信號。此外，並應於 急敲號鐘之前及緊接其後，以分別而清晰之節拍，各敲號鐘三下。擱淺船舶可另加適 當之號笛信號。
    九、 長度未滿十二公尺之船舶，可毋須發出上述之各種信號，惟若不發出時，應於每不逾 兩分鐘之時間，發出其他有效之音響信號。

第三十六條 引起注意之信號
任何船舶，若需要引起他船之注意，可使用不致被誤為本規則所指定之任何信號之燈 光或音響信號，或以探照燈光指向危險之所在，惟須不致困擾任何他船。但任何用以 引起他船注意之燈光，應不得被誤為任何助航標誌，為實施本條規定，高強度間歇光、 或旋轉光，如連續閃光，應避免使用。

第三十七條 遇難信號
船舶遇難並需要救助時，應使用或顯示本規則附錄肆所規定之信號。

遇難信號

     一、 下列信號，可單獨及或合併使用或顯示，以表示遇難及需要救助：約每隔一分鐘，鳴放一次之槍砲聲或其他爆炸信號；以任何霧中信號器具，發出之連續聲響；每隔短時間，發射一次有紅色星簇之火箭或爆彈；以無線電報或任何其他通信方法，發送包含摩斯代碼“•••─ ─ ─•••」S OS信號；以無線電報，發出口述“Mayday」一字之信號；以N.C. 」表示之國際代碼遇難信號；以方旗一面及其上方或下方之球形物或類似球形之物所組成之信號；船上施放之火焰，如燃燒彈、柏油桶、或油桶等；發出紅光之火箭降落傘光焰及手持式光焰；散發橙色煙霧之煙霧信號；兩臂左右外伸，緩慢上下重複揮動之；無線電報警報信號；
無線電話警報信號；經由緊急無線電船位示標台發出之信號。

    二、 前項所述任何信號，除為表示遇難需要救助外，禁止使用及顯示。可能與前項相混淆之其他信號，亦禁止使用。
〈上述為節錄自國際海上避碰規則之部分相關條文〉

海洋概況

潮流
    海水隨升落潮的反覆水平運動稱作潮流，潮流的速度因時間的不同而經常作有規律的變化。潮流往某一方 向流動以後逐漸增加流速達到最大流速後又逐漸減慢至停止，接?潮流便轉變向反方向流動；潮流速度 在大洋中非常微弱，但是在淺海有升落水位差的地方，潮流的速度非常快，特別是在狹窄的海峽水道內 海和陸棚的較淺地方特別顯著。

海流
    海水的運動大致可分為恆常的及週期的兩種，海流便屬於恆常的一種，海流是指海水大致恆常的自某處向另一 處不斷流動的現象而言；嚴格說來，海流也不是恆常的，其速度以一年為週期，有明顯的變化，方向也會變化，但是大致一定，所以和最明顯的週期運動，如潮汐或 波浪等短週期的運動比起來這種變化還算是相當穩定。

風流
    風吹過海面因其應力使得海面產生運動，由於渦旋作用使此運動逐漸傳播到海的下層，風向如果在
一定的時間保持不變的話，海流即達到恆常的狀態，這種海流稱為吹送流。

岸流
     潮汐產生的海面波浪、水位變化或是其他效應會造成岸邊水流方向的變化。海水被推向岸邊後會沿 著岸邊流動產生所謂的沿岸流，然後彙集到一較低漥之處後轉向朝外海流出，形成所謂的離岸流；離岸流 具強勁的水流可將人或物拉向外海，不只是一般的戲水者，甚至也經常聽到本會人員於訓練中被離岸流帶 往外海而由不回來的驚險場面，但瞭解其特性以後就可克服，也可藉助離岸流而快速到外海。

離岸流的辨識

    1、因海底的沙被帶起，水流的顏色成土黃色。
    2、離岸流範圍的浪比兩側的浪較早倒下。
    3、可見到水面上的漂流雜物被帶往外海。
    4、海面無波時，離岸流區域的水面呈水波狀。
    5、海浪倒下點後方的水面呈長條泡沫狀。

從離岸流脫困

    通常離岸流的寬度範圍不大，擅泳者可以 45 度角斜向游回岸上，一般可採與岸邊平行遊出約 30、 40 公尺後，再轉向游回岸上。

海浪
    海上的風浪、長浪及海岸附近的岸波等合稱為波浪。風浪是風吹在海上直接引起的波浪，長浪不是 當時直接發生的風浪，而是風浪離開發生區域後，推到另一平靜海面或風域時，或者是風驟停以後 遺留的波浪。長浪的波峰比較渾圓，波長較長。風浪或長浪接近海岸邊時，一般波長會變短，同時 波高增高，波前的斜度越來越陡，最後會倒下形成碎波。

捲浪
    危險。浪的正面呈內凹，人被捲進去後會隨海浪的捲動而翻滾及失去重心。

倒浪
    浪峰上下之海水呈泡沫狀，影響能見度。

    圓浪或湧浪峰呈渾圓狀，推進力大，推進的方向與浪前進的方向相同。為衝浪者的最愛， 但也是最容易把回航中的救生艇推翻的動力。

水面浮標與燈號

〈國際海上設置之基本水面浮標或燈號〉

IRB 救生實技

壹、出發方式

IRB出發的方式約略可分為下列三種方式：

一、碼頭出發
適用於海況較好或是由港區出發時採用的方式，一切都不必緊張，只要確保船機及駕駛的安全即可；港區出發要注意的就是碼頭附近的障礙物、風向以及其他船隻等 一切可預見會形成危險的事物。

二、沙灘出發
沙灘出發時，如果海況良好，也就可按一般標準程序進行，訓練時大都是這種狀況，但通常會有人溺水，大部分都是在海況不好的時候，這就需要熟練的技巧了，關 於IRB的沙灘出發技術，我在第貳段裡有較詳細的解說。

三、岸上出發
可能會有很多教練奇怪為什麼IRB可以由岸上出發，其實需要這種出發方式的時機並不多，但是在岸邊風浪極大，而出了浪區以後，就可輕易駕駛去救溺的狀況 下，就要採用這種方式出發，要不在岸邊的水中根本就無法控制船隻，只要人船ㄧ入水，就被猛浪沖翻；事實上，這時就要在岸上的水際邊等待，摸清楚來浪的週 期，於來浪將是較小的一個到達前，或是會有較長時間無浪前，先在水際邊發動引擎，然後適時將船推入水，迅速開到外頭浪較小的地區，就可避免在岸邊被惡浪打 翻的機會。

肆、回岸技巧

IRB能開的出去，但就不一定能順利的開回來，尤其是在浪況不好的時候；依據我的統計，翻船的狀況約有90%以上都是在回岸時被浪推翻的，因此不可不察； 回岸時一定要先看好路徑，免得陷入險境或是進入人潮，就如出去一樣，千萬別選擇有障礙物或是浪況較差的惡劣路徑；我們最重要的是要能快速回到岸上，而且安 全第一，船一翻，不但無法完成救溺任務，更是會再增添許多危險。

一般回岸的方式約分為下列三種，重要的是不要被後浪咬到，如被夠強的後浪咬到是很容易被推翻的；被後浪咬到時，駕駛與救者就要迅速移到後邊，讓船頭翹起而 不會插入水中，穩住方向與船速，借浪滑行回岸也是依種很奇妙的經驗。

回岸時的口訣為「貼」、「騎」、「越」。

一、貼
船緊貼著前浪的後方回岸，如此可保證不被後浪咬到，但要先看好回岸路徑，否則視線被前浪所遮組是看不到前方的狀況的。
二、騎
騎在浪頭上回岸，是我最常採的方式，不但不會被後浪咬到，又可看清楚前方的狀況，不過速度要控制好，免的萬一開過頭，跑到浪的前方，或者是掉在浪的後方， 那就準備被推翻，一般把船頭控制在約與浪頭平行即可。
三、越
如果有信心可越過浪去追前一個浪，加上狀況許可、引擎又好，可連續追越數個浪以求得儘快上岸。

伍、上岸的動作
上岸時駕駛與救者要各司其職，力求人船的安全。當IRB回到岸邊水深及膝處時，或是較適宜的地方時，救者應即下船並將船拖向岸上，此時，駕駛就要進行下列 動作。

「空襲警報」是我常說的駕駛上岸應採取的動作口訣。

一、空-「排空檔」 首先要排空檔，免得誤傷旁人或造成引擎的損傷。

二、熄-「引擎熄火」 將引擎熄火，也就是關機。

三、傾-「傾斜引擎」 把引擎傾斜並固定好。第三動與第二動的順序可互換。

四、跑-「拖船跑上岸」 下船協助救者迅速將船拖到岸上。